連續三天三夜沒怎么睡，鎖旭宏臉色有些發白,但因為喜悅與激動,白里又帶了些紅。面對“你是如何堅持下來的”這個問題，他面朝舷窗外的伶仃洋，微笑著說：“大海給我無限的力量。”

時間是2023年6月11日上午9點。7個小時前，就在這片海域，鎖旭宏參與建設的深中通道項目完成了最后一節沉管及最終接頭安裝，實現海底隧道合龍。

深中通道，是連接廣東省深圳市和中山市以及廣州市南沙區的大橋。該項目于2016年底開工，計劃2024年建成通車。屆時從深圳到中山只需30分鐘車程，能極大便利珠江口東西岸互聯互通。

全長24千米的深中通道是繼港珠澳大橋后又一世界級的“橋、島、隧、水下互通”集群工程，其中海底隧道長6845米，沉管段長5035米，是國內首次采用鋼殼沉管隧道結構的項目，也是世界首例雙向八車道海底沉管隧道。

鎖旭宏是中交第一航務工程局有限公司（以下簡稱中交一航局）深中通道項目部測量管理中心副主任。包括他在內，該項目沉管安裝團隊中的大多數人都曾參與港珠澳大橋的建設——在他們位于珠海市牛頭島的辦公區域，抬眼就能望見那條橫亙的長龍。

同樣是在伶仃洋上，同樣是修路，在建設者們看來，如果說2018年建成的港珠澳大橋意味著諸多“從0到1”的突破，那么深中通道就是在實現“從1到2”的升級。

“船怎么還沒動？”

6月8日早晨，驟雨初歇，伶仃洋上碧空如洗，大朵大朵的白云像熱情的觀眾，在等待一場特別的演出。

從屬珠海萬山群島的牛頭島是這次演出的舞臺。世界首艘沉管浮運安裝一體船“一航津安1”靜靜泊在船塢里，等待著號令——它要航行50公里，完成沉管E23及最終接頭的浮運安裝工作。

海底沉管隧道是深中通道項目關鍵控制性工程之一，其中沉管段由32個管節和1個最終接頭組成。作為最后安裝的管節，附帶最終接頭的E23長165米，寬46米，高10.6米，排水量與一艘中型航母相當。

“一航津安1”的控制室在船體4層，擁有360°絕佳海景視角。不過此時在船長王學峰眼中，任何風景都比不過控制臺上一排電腦屏幕顯示的信息。距離2020年6月深中通道第一節沉管安裝已過去了3年，所有人都想給這3年劃一個圓滿的句號。

王學峰今年49歲，1995年中專畢業后就上了船。他入行初期跟過的工程船，駕駛室跟機艙要靠車鐘聯系。比如，船長在駕駛臺推1擋位置，信號傳遞到機艙，輪機長也推1擋，船就往前開了。有一次，機艙里的船員睡著了，沒有看到船長發出的指令，結果船撞到了碼頭上。

“現在先進多了，可以在駕駛臺直接控制機艙里的設備。”王學峰說，他掌舵的“一航津安1”是目前世界上最先進的沉管施工專用船舶，實現了沉管出塢、浮運、系泊與安裝等綜合作業一體化。船上獨有的動力定位系統還有自動駕駛、航跡追蹤、自動糾偏等功能，有效解決了沉管長距離浮運過程中安全風險高等難題。

雖然一體船已高度智能化，但每次沉管安裝那幾天，王學峰還是會“心里堵得慌”。港珠澳大橋島隧工程項目總工程師林鳴說過，“沉管安裝，每一節都是第一節”。在深中通道同樣如此：每一次都戰戰兢兢，如履薄冰。

10點，“一航津安1”啟航。在距離船塢約1公里的拍攝點，一群記者舉起了相機或手機。不過等了好一會兒，眼前的景象似乎沒什么變化。

“船怎么還沒動？”有人疑惑。

“這可不是火箭發射。”有人打趣。

沉管重約8萬噸，“一航津安1”自重約兩萬噸，這兩個大家伙要動起來沒那么快。

一體船長190.4米，寬75米，型深14.7米。塢口寬85米，北邊幾十米就是山，如果操作不精準，容易擱淺。經過兩個小時的緩慢絞移，“一航津安1”倒船出塢，隨后180度轉體北上。

這樣的速度，對巨無霸而言已是快的。

安裝也很慢——最終接頭以每分鐘5至10毫米的速度緩緩推進，距E24管節1.9米的距離，“走”了近10個小時。“沉管對接難度不亞于航天飛船在太空對接，太不容易了！”王學峰說。

慢，是為了滴水不漏。

其實，海本來就是慢性子——溫度變化慢，聲音傳導也慢。一篇有關深海的文章中這樣寫道：在今天這個加速的時代，仿佛世間萬物都在以光速奔向未來，只有海洋是個例外，它仍然在慢悠悠地原地踏步。

慢吞吞的海遇到了“一天一個樣”的超級工程。大海每個月有兩次小潮，此時海水流速較慢，便于沉管作業。深中通道的沉管隧道基本是以一月一節的速度安裝，相比于港珠澳大橋建設時的兩月一節，快了一倍。

在海里修路，慢與快都有了新的定義。

“在港珠澳的時候……現在……”

自重兩萬噸的船，要運輸8萬噸的沉管，海洋是最好的助手。所謂“浮運”，即管在船下，浮在水中運輸。

“在港珠澳的時候安裝船沒有動力，要靠8艘拖輪拖著走，現在一體船自帶動力，是‘抱’著沉管走。”說到“一航津安1”投用后的變化，王學峰很驕傲。

港珠澳大橋建成后，當時的沉管安裝團隊一半人去了大連灣海底隧道項目，一半人到了深中通道項目。“在港珠澳的時候……現在……”成了這些轉戰兩地的建設者慣用的句式。

王學峰說，在港珠澳的時候，沉管安裝船控制室空間小，有時“連站的地方都快沒了”；現在的“一航津安1”控制室寬敞多了，而且船上實行分區作業，大家都有了各自的“工位”。

鎖旭宏說，剛到港珠澳的時候，測量人員要帶上大大小小的儀器在陸地上量位置、測坐標，通過對講機報數，施工人員再據此調整作業；現在實現了數字測量、實時測量、智能測量，“就像從普通公路上了高速公路”。

沉管安裝指揮寧進進說，在港珠澳的時候浮運12公里，花了12小時，現在浮運50公里，也是12個小時。

寧進進是個身材魁梧的大漢。2017年5月3日，港珠澳大橋海底隧道最終接頭對接時需要有人到接頭內部配合觀測。因為熟悉接頭系統構造，他主動報了名。

孤身一人在28米深的海底待12個小時，寧進進坦言自己也“很害怕”。對接完成，他爬出人孔井時，剛好看到了那天的夕陽，“那一刻，感覺世界真的很美好”。

6年后的現在，也是海底隧道最終接頭對接，深中通道項目在世界范圍內首次嘗試了整體預制水下推出式最終接頭，具有水下作業輕量化、施工流程高效化、控制系統自動化、沉管對接精確化等優點。“而且，不用再有人在海底看著了。”寧進進說，通過遠程操控，海底隧道合龍實現了毫米級精準對接，“太順利了，順利得我都有點不習慣”。

從港珠澳大橋到深中通道，干著同樣的工作，方法、技術迭代更新了，參建者的心態也“迭代更新”了。鎖旭宏說，在港珠澳的時候，一切從零開始，大家很容易焦慮；現在可借鑒的經驗多了，團隊成員的自信心明顯增強了。工程技術部沉管分部部長管澤旭也說：“在港珠澳的時候，主要是學習和摸索，現在每個人都能獨當一面。”

兩座跨海大橋，就像是兩兄弟，在伶仃洋上遙遙相望。

3年前，林鳴在接受《工人日報》記者采訪時曾說：“像港珠澳大橋這樣的工程，反思的時候會發現，要是重新來過，可以干得更有效率、更可持續、更低成本。”

如今，林鳴的愿望，后來者們正在一一實現。

“創新哪有那么容易的？”

在深中通道項目中，海底隧道前期沉管安裝都是靠在其頂部架設的測量塔來接收北斗信號以獲取定位數據。由于最終接頭推出段是像抽屜一樣套置在E23沉管內部，測量團隊必須為之匹配新的測控方式。

“相機能夠捕捉物體在各種運動狀態下的變化情況，用來測量沉管的位置應該也沒問題。”一次研討會上，鎖旭宏提出了給最終接頭“裝眼睛”的設想。他還半開玩笑地說，“兩個眼睛一起看更準確，相機是不是也一樣？”

“水下雙目”研發由此展開。

此前，攝影測量技術在陸地上的運用已比較成熟，但場景換到水中，可參考借鑒的案例幾乎沒有。鎖旭宏和同事就從頭開始嘗試。珠江口泥沙含量大，水下環境渾濁，反復調整相機參數后，團隊依然難以精確測量到相關數據。

一天晚上，看著從窗口漏進來的月光，鎖旭宏一下有了主意：從光源上做文章。

于是，測量團隊又進行了幾十種光源與七八種相機的排列組合式試驗。據鎖旭宏介紹，由于多次測試效果不佳，中途大家不是沒想過放棄。直到使用了白熾燈做光源，“光斑清晰度一下子提升了許多”。后來，團隊又與深圳大學合作研發出了定制相機，最終讓“水下雙目”達到了毫米級測量精度。

玩笑變成現實，是創新獨具的魅力。

攝影測量并非沒有局限性，如果對接過程中遇到體型較大的魚類等遮擋物，相機就可能無法正常工作。為此，鎖旭宏和團隊提出了“水下雙目+水下拉線”組合定位技術，保證測量萬無一失。

新問題來了：水下拉線難以實現水下精準測角。一天夜里躺在床上，鎖旭宏突然又想到了用“激光+攝像”的方法測角，“越想越興奮，恨不得馬上做一個放到海里試一試”。

鎖旭宏一直記著，自己在港珠澳大橋做測量工作時，林鳴跟他說過：“年輕人就像一張白紙，想做什么創新就去做。”

不過，站在巨人肩膀上的建設者有“出于藍”的底氣，也有“勝于藍”的壓力。

今年3月，在最終接頭水下重載演練前做設備水密測試時，水下雙目攝影拉線位移計出現滲水現象。接到電話那一刻，鎖旭宏覺得自己“著火了”。

重載演練是最終接頭安裝前唯一一次模擬檢測機會，這個時候設備滲水，在鎖旭宏看來相當于即將錯過高考前最后的模擬考試。

趕到現場，看到相機鏡頭上全是水，鎖旭宏說“當時真想哭”。但他沒時間哭，因為留給團隊尋找合適水密膠的時間只有72小時。

那3天，測量團隊成了水下密封團隊。七八種水密膠一個個輪番試。膠水灌注后24小時才能凝固，又不能烘干，只能眼睜睜等著，“恨不得用嘴吹”。到后來，有人手里拿著膠瓶子睡著了。

趕在演練開始前一小時，儀器重新做好了密封。人們抬著它，“像抬瓷器一樣”送到現場。直到那時，鎖旭宏才發現自己已滿嘴是泡。

“我們搞測量是專業的，但做深海水密真是門外漢。跨專業的創新哪有那么容易的？”后來，鎖旭宏這樣反思。他把一個相機密封盒放在辦公桌上，提醒自己以后想問題一定要周全。

“你這么能吃苦，就招你了”

在中交一航局深中通道項目部，有兩個在讀博士生。

一個是副總工程師寇曉強，他從2020年開始攻讀清華大學第三屆創新領軍工程博士。另一個是鎖旭宏，去年他從本科學歷直接“跳了級”，成了蘭州交通大學的一名在職博士生。

超級工程給了兩位博士生研究課題，也給了他們攻克難題的超級平臺。寇曉強一半時間在船上，一半時間在實驗室里。他說，在現場時，是發現什么問題就解決什么問題；在科研時，還要提出問題研究問題，“這樣才能在某個方向上真正有所建樹”。

工作11年，鎖旭宏已擁有60多項發明專利，還得過航海學會科技進步獎。不過在參與港珠澳大橋和深中通道建設過程中，他依然感覺到自己在理論上存在不足。博士生階段，他的主攻方向是沉管隧道測控研究。

鎖旭宏有三位導師，都是國內測繪界不同細分領域的大拿。但在鎖旭宏入學之初，其中一位導師、蘭州交通大學教授閆浩文就對他說：“你研究的方向我們都不太了解，只能在你遇到問題時提供一些建議。你自己一個人走這條路，會很孤獨，很煎熬。”

鎖旭宏默默聽著，沒有絲毫要退縮的念頭，反倒生出一腔孤勇。

探索無人區意味著每走一步都可能是在創新，也意味著會多吃苦。而吃苦，一直是鎖旭宏的“強項”。

2011年10月，鎖旭宏參加了中交一航局的校園招聘。當時企業人事部門的負責人問起他暑假怎么過的，鎖旭宏說自己每天早上5點起床和父親一起挖洋芋，挖好的洋芋分好類后，當天傍晚在集市售賣，一天能賣出一噸多。賣來的錢就是一家人一段時間的生活費。

“你這么能吃苦，就招你了。”負責人說。本來招聘流程有3輪面試，結果第一輪結束，鎖旭宏便拿到了三方協議書。

自那以后，從小長在大山里的甘肅人鎖旭宏與大海結緣。

當初招他進公司的前輩沒看走眼，無論在參建港珠澳大橋、深中通道時，還是在攻讀博士學位時，鎖旭宏都保留著當初挖洋芋的那股勁兒，只為把沉管測控做到極致。

從港珠澳大橋轉戰深中通道，鎖旭宏有一個愿望：在沉管安裝中用上我國自己的衛星定位系統。后來他做到了。“我們首次將北斗系統引入沉管施工領域，連續7節沉管實現毫米級對接，最小偏差僅有0.6毫米，刷新了世界紀錄。”他說。

他還帶領團隊研發出新一代沉管浮運安裝智能化測控系統，填補了國內相關領域空白。“我還想把海上精準測繪向陸地擴展。”說起這些，鎖旭宏因為最后一節沉管及最終接頭安裝而熬紅了的眼睛閃閃發光。

這個從山里入海的男人想一直游。大海無垠，探索無界。

“怎么還沒放煙花？”

“順利吧？怎么還沒放煙花？”6月10日深夜，鎖旭宏的妻子給他發來微信。

放煙花，是每一次沉管安裝成功后項目上的保留節目。這一回，E23和最終接頭一起安裝對接，作業時間拉長了。

6月11日凌晨兩點，在距離“一航津安1”啟航64小時后，隧道成功合龍的消息傳來。過了一會兒，伶仃洋漆黑的海面上焰火升騰，一片絢爛。火光照亮了大海，也照亮了甲板上每個人的臉。

鎖旭宏掏出手機，錄下現場的視頻發到了家人的微信群里。

鎖旭宏有1個多月沒回家了。2021年，他的妻子辭去在甘肅的護士工作，帶著兩個孩子到中山安了家。盡管距離近了，但大部分時候鎖旭宏都在海上。這次深中通道項目的一個關鍵節點干完了，他計劃著先回中山，再與妻兒一起回一趟老家，“已經快一年沒見到父母了”。

那個凌晨，剛剛結束工作的王學峰也在“一航津安1”甲板上看了煙花，“眼淚直打轉”。一艘船造價5億元，單節沉管造價兩億元，當了近30年船員，王學峰覺得自己的航船生涯能趕上這么一項大工程，“太值了！”

不過，王學峰知道，這還不是終點。他聽說以后還將實現沉管一鍵安裝，“未來會是什么樣，我很期待”。

煙花，是為所有參與深中通道建設的勞動者而放的。

在距離“一航津安1”不足3公里的海域上，有另一艘體格龐大的工程船——整平船“一航津平2”。每次沉管安裝前，都由后者提前一周在沉放海域進行整平。“安裝和對接都成功了，我們的心才能真正放下。”“一航津平2”船長秦金山說，“這么多人都在干同一個超級工程，我挺自豪的”。

6月11日一早，深中通道施工隊班組長陳超就看到了沉管安裝對接成功的新聞。那天海上光照很強，他照樣和工友到大橋西人工島鏟沙子。十多年前，陳超也在港珠澳大橋項目當過工人。“這些活兒啊，干的時候可煩了，但干完了還挺有成就感的。”他抹了一把額頭上的汗，這樣說道。

他們共同造就了超級工程，超級工程也讓他們每一個人擁有了自己生命中的燦爛時刻。

6月7日，E23管節安裝的前一天傍晚，記者在一體船上第一次看到它。它浮在海水中，海浪輕拍著它的鋼殼。那是它最后與陽光親近的時候。再有一天，它將與其他31個管節一起躺在海底，等待車來車往。一同沉入海底的，還有3年來每一次安裝、對接的點點滴滴。

無數個日與夜里，建設者們付出了什么，大海全知道。