途經青海湖、穿過關角隧道、橫跨可可西里、翻越唐古拉山……綿延近2000公里的青藏鐵路被譽為“世界屋脊上的鋼鐵大道”。

青藏鐵路全線長1956公里，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

13萬名建設者經過5年艱苦卓絕的奮戰，克服了高寒缺氧、多年凍土、環境保護三大世界性難題。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車運營，西藏不通鐵路的歷史結束了。2014年8月16日，作為青藏鐵路延伸線的拉日鐵路通車。2021年6月25日，西藏首條電氣化鐵路——拉林鐵路開通運營，復興號動車組駛上雪域高原。

記者了解到，截至今年8月底，中國鐵路青藏集團公司累計運送旅客3.2億人次，運送貨物9.24億噸。由青藏鐵路、拉日鐵路、拉林鐵路構成的西藏鐵路“Y”形主骨架，成為雪域高原上亮麗的“天路”風景線，不斷為西藏經濟和社會發展添動力。

天路通“關”

“2014年4月15日15時13分，這一時間點必將深深地鐫刻在巍巍關角山上，成為中國鐵路百年歷史上輝煌的一刻。”劉海榮回想起10年前新關角隧道貫通的情景依然激動不已。

時任中鐵十六局青藏鐵路西寧至格爾木二線指揮部常務副指揮長的劉海榮，臉頰上的“高原紅”如今依然可見。經過新關角隧道的磨煉，他的技術攻關能力有了很大的提高。

“關角”藏語意為“登天的梯”。關角山展線也叫“燈泡線”，原來火車經過“燈泡形”的關角山展線盤山而行，需要兩個小時，成為當時青藏鐵路的運輸瓶頸。

為了打破這一瓶頸，新關角隧道2007年11月開工，隧道全長32.69千米，平均海拔3500米，是世界高海拔第一長隧，被專家評定為當時在建的風險最高、水文地質最為復雜、施工難度最大的高海拔隧道。

“正洞進口有550米的風積沙層段，覆蓋層2～23米，如此長距離連續、淺埋風積沙層段施工在國內尚屬首次。”劉海榮說，他們結合以往短距離砂層施工經驗，經過不斷的實踐及摸索，采用五臺階+擴大拱腳與臨時橫支撐方案施工，安全通過了貧水區風積沙層。

2014年12月28日，歷時7年建設的新關角隧道建成通車。與老關角隧道相比，列車由原來繞行關角山變為穿越關角山，用時由兩小時縮短為20分鐘。

缺氧但不能缺精神

在青藏鐵路采訪，記者經常聽到這樣一句話：“高原缺氧，但不能缺精神。高原氣壓低，但志氣不能低。高原海拔高，但奮戰在高原的人們境界更高。”

不僅缺氧，這里的天氣也變化無常。中鐵三局的施工管段在五道梁到沱沱河之間。這個地方到了7月～9月，氣溫雖然轉暖，但時而風雨交加，時而大雪飛揚，時而冰雹驟降。

2001年7月，王晨作為中鐵三局青藏二隊領工員來到青藏線。剛到青藏線的第一天，王晨就出現了嚴重的高原反應，頭疼得厲害，呼吸困難。堅持到了第7天，高反癥狀開始消退，這也給了他堅持下來的信心。

后來，王晨開始負責雅瑪爾橋和巴壓達隴橋的孔樁施工任務，他們除了要克服高反不適，還要克服生活上的困難。“那里是原始生態，住的是老式板房，吃飯沒有胃口，把飯咽進肚子成了一項任務。”王晨說。

由于工作出色，中鐵三局青藏鐵路項目部把雅瑪爾橋和巴壓達隴橋的承臺施工也都交給了王晨，當時雖是8月下旬，但高原的夜晚最低溫度跌到了零下20多攝氏度。王晨帶領工人白天搶工，晚上點起篝火繼續干。經過連續奮斗，終于在冬季施工前完成了全部承臺施工。